入行前我见过忒多刚拿驾照的学员对着高德地图傻笑，实际上他们根本没见过真正的“港式士（Taxi）”。大量人当作那就是一般/平平出租车，结局踩一脚起步价，才发现这玩意儿跟坐地铁要么拼车彻底不是一个量级。 在香港士的起步价系统里，起步五公里是固定的六十八元。
这点数字实际上挺直观，大量司机哥们儿会跟我吐槽：“早八点的早班，明明不用跑那么多路，但这钱得掏啊？”确实有时候你会认定这价码有点“贵气”，毕竟五公里才花六十八块，按道理应当按里程算才公平。但仔细想想，这实际上是港式士最护犊的规矩之一。一旦过了起步五公里，后面的钱就不是按公里数好办乘法算了。 这里的“后四公里”是个特例，它需求另算费率。好办来说，前四公里（不扣起步价）和第五公里到第五公里+2 公里这个区间，费率是一样的，都是四十八元。之后每增添一个公里，价格就会按一个固定的比例上涨。
这个比例不是整数，也不是那种一眼能看懂的小数，而是四十八元除以 0.1 公里，等于 480 元除以 1 公里，也就是四倍。
故此，从第五公里启动，每跑一公里，就要多掏四百块。 这种设定乍一听简直就是为了套路的，简直像个数学陷阱。但反过来看，又挺合理。
为啥起步价如此低？就是为了把“起步价”这个概念给“杀”得干干净利落净吗？这就得讲个段子了。在士司机的圈子里有个说法叫“四倍四公里”，意思就是第五公里到第五公里加二公里，这一公里要加 48 块。
要是一个司机想赚够一天一千块，那光靠这“后四公里”的加价机制，一天就能多赚四十八块。
反过来算，他能跑多少趟就能赚多少钱。
这实际上是把每一公里的里程费都给“坐热”了，让乘客认定每跑一公里都挺划算，司机也认定自己挺赚钱。
这种机制下，乘客跑长途不心疼钱，司机跑长距离也不心疼成本，双方都实现了某种程度的“双赢”。 再举个例子，说个真的案例。有个实习生小李来报到了，他说他今天跑了一百公里，按规矩算下来，他的收入应当是多少？这里面的数字摆在那儿，你挺难理解。前五公里六十八块，加上后面一百公里乘以四倍。一百公里乘以 4 就是 400 块。加起来，这一百公里总共得出一万六千一百元。师傅小李当时听完，正在收拾行李预备去接下一单，突然指着旁边那个还在发懵的同学说：“你看，这就是港式士的了得。你跑个一百公里，正常接线可能也就四百块，加上起步价，总共也就五百多块。但要是按这个‘四倍四公里’的规矩，一百公里就是 400 块，再加上前五公里 68 块，这单子下来，你连午饭钱都省不下来了，只能去路边摊扒个锅底了。” 这话听着有点扎心，但也是事实。在这个体系里，距离确实是收入的核心，并且距离跑得越远，单价涨得越快。别看听起来有点不公平，但在司机眼里，这是他们的饭碗。出于对于司机来说，能跑多远的距离，就是能挣多多的钱。
只要客源在，只要车在扣，只要乘客还在马路中间傻笑，这位司机每天就能收到几百上千的流水。
这种建立在距离和里程基础上的计费模式，别看从数学逻辑上不如“一口价”或“比例价”灵活，但它是港式士维持整个交通生态运转的基石。 自然，这种模式也有它的益处。对于乘客来说，不需求纠结复杂的计费规则，只要记住前五公里 68 块，后面每公里四倍，心里就有底。对于司机来说，只要车装满，跑得远，收入就高，这就充足了。至于那些想跑短途想省钱的乘客，他们自然只能找拼车要么地铁，出于那才是他们真正需求的“便宜”。港式士的存有，某种程度上就是为了服务那些需求长途、短途都有的需求，它用一种略带迟钝但贼鲁棒的方式，填补了一般/平平交通服务留下的缝隙。 故此，当你下次看到港式士的车灯亮起时，别只盯着仪表盘上的里程看，也别只盯着那六十八块的起步价听。你更应当去想象一下那个“四倍四公里”的图景，去体会那种随着距离拉长而麻利膨胀的票子魔法。
毕竟，在这个城市里，有时候最贵的票价，往往不是最高的公里数，而是那份不得不按规矩去执行的“四倍”决心。